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截止2020年7月，广深和谐号城际动车组主要途径的站点有：广州，广州东，东莞，常平，樟木头，深圳。
1、G6301次列车广州南站至深圳途经站点：虎门。
2、G6253次列车广州南站至深圳途经站点：虎门。
3、G6209次列车广州南站至深圳途经站点：虎门。
4、G8905次列车广州南站至深圳途经站点：G8905次从广州南直达深圳北，中间没有途经站点。
扩展资料
和谐号形象标识：在每一辆高铁的车身上，都喷涂有明显的“CRH”标志，“CRH”的商标权则是由中国铁道科学研究院集团有限公司（简称铁科院）注册并享有。
但一英国公司却以铁科院未依法使用商标为由，请求商标评审委员会对该商标予以撤销，商评委经审查决定撤销该商标在广告、市场研究等项上的商标权，铁科院不服起诉至北京知识产权法院。
北京法院审判信息网公布了此案判决，法院认为商评委撤销商标的依据不足，故一审判决撤销原决定，并要求商评委重作决定。
广深铁路西起广州站、南至深圳站，全长147千米，设客运站点数量7个（广州站、广州东站、东莞站、常平站、樟木头站、平湖站、深圳站），列车最高运行速度每小时200千米。
广深城际铁路线路走向：
1、广州段
广深铁路广州段西起广州市越秀区广州站，沿广园快速路北侧向东依次经过天河区、黄埔区，至增城区新塘镇与穗莞深城际铁路交叉，东至仙村镇后南行；向南至石滩镇后跨越东江北支流入东莞。
广深铁路在广州铁路枢纽与京广铁路和广茂铁路衔接，另设连接广州鱼珠码头、黄埔新港和石龙港支线。
2、东莞段
广深铁路东莞段在石龙镇北接广州段线路，向南跨越东江南干流后依次经过茶山镇、东莞生态园湿地、横沥镇、常平镇，在常平铁路枢纽中与京九铁路和广梅汕铁路交汇，上跨广惠城际铁路；向南纵穿樟木头镇区，至塘厦镇入深圳。
3、深圳段
广深铁路深圳段北起龙岗区平湖站接东莞，向南跨越平南铁路、平盐铁路和厦深铁路，经过深圳东站南下至罗湖区罗湖口岸北侧的深圳站，并在南端经罗湖桥与香港铁路有限公司营运的东铁线相接。广深铁路在深圳铁路枢纽（平湖站区间）接驳沿海铁路厦深线。
扩展资料
广州铁路交通
1、铁道线路
广深港高速铁路、广深城轨、广珠城轨、武广客运专线、南广高速铁路、广东西部沿海高速铁路、贵广高速铁路、京广铁路、广茂铁路、广珠铁路、广深铁路、广梅汕铁路。
2、火车站
广州站、广州东站、广州南站、广州西站、广州北站、庆盛站、新塘站。
参考资料来源：百度百科-广深铁路
尽管GDP不再是各地政府争相追捧的主要“指挥棒”，但是GDP总量能够反映一座城市的综合竞争力，其排名也仍然是各界普遍关注的热点问题。2019年城市统计数据出炉后，我们看到第一梯队的城市排序发生了值得关注的微妙变化：上海和北京逐渐拉大了同深圳和广州的差距，也将四城以外的其他城市远远甩在后面。
北上领先广深，提前步入三万亿梯队
上海在2017年进入GDP“三万亿元俱乐部”，而2018年北京也顺利进入这一梯队。但是，深圳和广州在2017年才进入GDP“两万亿元俱乐部”，想要步入“三万亿元俱乐部”大概还需要几年。
2019年上海GDP达到38155亿元，按照目前的增速基本可以在明年进入四万亿元。北京在2019年的GDP为35371亿元，同上海市尚有差距，但是基本上二者处于相持状态。深圳的GDP为26927亿元，而广州为23628亿元。紧随其后的重庆GDP为23605亿元，同广州的差距几乎可以忽略不计。它们之后的苏州也已逼近两万亿元，GDP达到19235亿元。
在2015年，北上广深四城之间的GDP差距还不超过一万亿元，但是如今京沪的GDP都比广深超出了约一万亿元。考虑到四城目前的经济增速相差不大，经济总量的差距将直接决定可能导致未来差距难以弥合并可能进一步拉大。
那么，广州和深圳的经济总量同北京和上海的差距为什么会越来越大了？
这是否意味着一线城市格局重新洗牌？
从城市化进程来看，各国普遍存在城市之间差距越来越大的迹象，“大城市化”日益成为发展趋势。在一个国家内部，所有城市的人口规模排序会逐渐接近于齐普夫定律（Zipf’s Law）。
这意味着排序第二的城市人口总数是第一名城市的二分之一，排序第三的城市人口是第一名城市的三分之一，以此类推。对中国城市相关的研究都显示，城市人口规模的分布和排序基本接近于齐普夫定律的预测结果。
如果城市人口排序存在这种发展趋势，那么城市经济总量是否也会出现类似的可能？北上广深作为中国的一线城市，一直被认为同其他城市有较大差距。北上广深同列一线城市，但是如果京沪和广深的差距继续拉大，那么四城内部是否会发生分化？
比如，京沪（三万亿元GDP）成为超一线城市，而广深渝（两万亿元GDP）成为一线城市，万亿GDP城市为新一线城市，而其他城市为二线、三线或四线城市。
值得注意的是，四城GDP的规模分化只是暂时的现象，还是可能预示着中国城市经济格局的洗牌？从GDP预测来看，的确存在由量到质的变化需要关注。当新一线城市津津乐道进入“万亿元GDP俱乐部”的喜悦时，一线城市内部的差距在悄然拉开。
广深经济总量同北上差距为何越来越大？
首先，城市的行政级别对于经济发展的影响较大，因为行政级别较高的城市在决策自由度和资源分配权方面都占尽先机。
京沪作为直辖市都能享受更加优惠的中央政策，而作为副省级城市的广深则难以企及。北京市作为大国首都的政治优势，使大企业纷纷将区域或全球总部设在这里，这使总部经济成为北京经济的重要支柱。
其次，经济发展同经济结构关系密切，特别是第三产业的差距决定了经济总量的差距。如果从城市经济结构来看，京沪和广深的主要差距反映在第三产业的占比上。
北京（83.52%）的第三产业占比远高于其他三城，自2015年以来占比就超过八成。其次是上海（72.73%），第三产业占比超过了七成。
广州第三产业占比（71.62%）接近上海，表明其经济发展主要依赖第三产业。深圳（60.93%）和其他三城的差别最大，第三产业占比一直徘徊在六成，这同其制造业发达和占比较高有很大关系。
图片来源：新京报网
考虑到金融、科技研发等高端服务业日益成为知识经济时代的发展引擎，较早实现产业结构转型的城市就更有可能占得先机。
再次，同北京和上海相比，深圳和广州处于经济转型和高质量发展的过渡时期，这使其经济增速受到一定程度的影响。
深圳和广州蓄势待发，如果能够尽快实现经济转型的话，此后将迎来新一轮快速发展期，并在一定程度上缩小同京沪的差距。但是，上海和北京都是世界银行营商环境调查的样本城市，国家对京沪“放管服”改革和优化营商环境重视有加，为其全面深化改革提供大力支持，也为其做好企业服务并加快经济发展提供了良好的软环境。
当然，我们在考虑GDP总量时也应考虑人均GDP，毕竟后者才是衡量经济发展水平的更优指标。
上海市总人口为2424万人，北京市为2171万人。相对来说，深圳和广州的总人口分别为1302万人和1491万人，同京沪两市相比人口规模相差较大。
这使四城的人均GDP排序为广州（18.15万元）、深圳（18.06万元）、北京（16.29万元）和上海（15.74万元），同GDP总量的排序恰好相反。
但是，考虑到人力资源特别是高端人才是未来经济增长的核心驱动力，北京和上海在这两个方面占尽先机，而深圳和广州与二者的差距在短期内很难缩小。
还有一个可以参考的视角就是城市群的概念，而这是广深同北京和上海缩小差距的希望所在。
如果看城市群的话，那么广深所在的珠三角可能又胜过京沪两地。在城市之间互联互通和大都市圈日益风行的情况下，我们不能只看单体的区域中心城市，而应考虑这些城市所在的城市群发展如何。
从GDP总量排名前20位的城市来看，三大经济圈占了12个。除了北上广深以外，长三角经济圈的苏州、杭州、南京、宁波、无锡等榜上有名，珠三角经济圈的佛山和东莞位列其中，而京津冀地区只有天津。由此可见，上海所在的长三角经济圈拔得头筹，整体实力是全国最强的，并为上海的经济发展提供了源动力。广深引领的珠三角经济圈也同样表现抢眼，多个制造业城市都有望跻身中国城市经济总量前列。
相对来说，北京所在的京津冀地区缺少旗鼓相当的伙伴城市。这同城市群的结构有关，因为北京在京津冀城市群的“首位度”较高，其次是上海，而广州和深圳则较低。
区域中心城市如何在自身发展的同时通过“自转带动公转”，引领周边城市协同发展，是未来城市竞争的关键所在。
发布会上，广州市规划和自然资源局党组成员、副局长姜莉还透露了一个重磅消息，广州地铁22号线将延伸至深圳。这也是官方首次确认了22号线的南延走向。
此前，22号线将延伸至深圳的信息，只在广州地铁发布的《粤港澳大湾区线网优化客流预测专题研究项目》招标文件有所提及。
目前，广州地铁22号线正在紧张建设之中，截至1月底，全线土建工程已完成57%，18.2公里的先通段（番禺广场-陈头岗）将力争在今年开通。
22号线定位是时速160公里的“地下高铁”，实现从广州市中心城区20分钟到达广州南沙区。此前，《东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035）草案》就已显示，广州地铁22号线未来或南延至庆盛站、蕉门、南沙客运港，跨海而过连接东莞，经东莞滨海湾站（路东）继续东延至深圳沙井站，与深圳地铁18号线对接，可达高铁光明城站。
22号线把南沙科学城、东莞滨海湾新区和深圳市光明区科学城串联起，这与广深港澳科技创新走廊是走向一致的，有利于推动实现人才流通和产业协作互补。
二月初，东莞两会召开，会后公布东莞地铁2号线3期将争取于年内开工。
东莞地铁2号线三期工程全长约17.5公里，除虎门火车站为高架车站外，其余线路及站点均为地下敷设，共设8座车站，并将在滨海湾大道东侧、沿江高速南侧设停车场一处。
而在长期规划当中，东莞地铁9号线也计划于滨海湾站（路东）设站。
按照规划，东莞地铁2号线和9号线、广州22号线和深圳20号线将在滨海湾站汇集，滨海湾站或将成为广深莞唯一一个三市地铁汇聚的站点。
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